El nuevo Alfa Romeo MiTo llegará al mercado español a finales de septiembre. Sus precios todavía no están oficialmente fijados pero pueden servir de referencia los previstos para el mercado italiano en donde las entregas van a comenzar a primeros de mes. La versión de gasolina se ha previsto entre 17.950 euros y 20.350; y la diésel, entre 18.950 y 21.350 euros. Se ofrece en dos niveles de acabado, con dos presentaciones exteriores y tres interiores. El coche toma como base la plataforma las Fiat Grande Punto –que es también la del Opel Corsa- modificada para poder obtener un comportamiento «tipo Alfa». El coche debería tener por tanto la máxima nota en las pruebas de choque EuroNCAP. Los técnicos han trabajado mucho sobre las suspensiones y todos los sistemas electrónicos de gestión del motor y ayudas a la conducción, relacionando entre sí el control de estabilidad, la dirección e incluso las suspensiones, aunque el sistema de control electrónico de las mismas sólo empezará a incluirse en la producción a finales de año.
Como se ha dicho, se ofrecen dos motores. Uno es un 1,4 litros turbo de gasolina, con 155 caballos, y el otro un 1,6 litros turbodiésel de 120 caballos. Más adelante, la gama se ampliará, por arriba, con una versión GTA, muy deportiva, con el motor de gasolina 1.750 turbo, con 230 caballos; y por abajo, por una versión denominada Junior, con el motor 1,4 litros sin turbo, de 78 caballos, con todos los elementos de seguridad pasiva y activa –que son muchos y que incluyen tres alcoholímetros-, destinado a jóvenes conductores inexpertos, que podría costar unos 15.500 euros. Avanzada electrónica Los dispositivos electrónicos para el control del comportamiento del vehículo han sido calibrados de forma que no resulten intrusivos para el conductor aunque permiten siempre la mayor seguridad. La intervención de estos dispositivos se ha estudiado través de simulaciones y pruebas en circuito con el objetivo de garantizar el máximo placer de conducción. El sistema de frenos del Alfa Romeo MiTo difiere en función de las diferentes versiones por peso y de potencia. Aparte, dispone de un sistema antibloqueo ABS con cuatro sensores activos y una centralita hidráulica de 12 electroválvulas. En el sistema ABS está integrado el corrector electrónico de la frenada EBD (Electronic Brake Force Distribution). Éste reparte la acción del frenado en las cuatro ruedas de forma que impide su bloqueo y garantiza el pleno control del vehículo en todo tipo de situaciones. Asimismo, el sistema adapta su funcionamiento a las condiciones de adherencia de las ruedas y a la eficiencia de las pastillas de freno, con lo que además reduce su sobrecalentamiento. Una vez más, Alfa Romeo ha interpretado a su manera el ESP (Electronic Stability Program), un sistema que interviene en situaciones próximas al límite, cuando entra en peligro la estabilidad del vehículo, y ayuda al conductor a controlarlo. Corregido por la marca italiana, que lo denomina VDC, deja al conductor el controlar el coche mientras las condiciones sean normales e interviene poco antes de que la situación empiece a ser crítica. El VDC está siempre activado. En cambio, si en condiciones de baja adherencia se produce un cambio brusco en la dirección, interviene el MSR (Motor Schleppmoment Regelung), que actuando sobre la inyección ajusta el par necesario al motor evitando que derrapen las ruedas. Para obtener este resultado, el VDC comprueba continuamente la adherencia de los neumáticos al terreno, tanto en sentido longitudinal como lateral, y en caso de derrape interviene para devolver la control de la dirección y la estabilidad adecuadas. Mediante diferentes sensores detecta la rotación del cuerpo del vehículo alrededor de su eje vertical (velocidad de desvío), la aceleración lateral del automóvil y el ángulo del volante establecido por el piloto (que indica la dirección deseada). Una vez captados los datos los compara con los parámetros elaborados por una centralita electrónica y determina, mediante un complejo modelo matemático, si el vehículo está tomando la curva dentro de los límites de adherencia o bien si está en proceso de derrapar en la parte delantera o trasera (subviraje o sobreviraje).
En ese momento, para devolverlo a su trayectoria correcta, genera un movimiento de desvío contrario al causado por la inestabilidad, accionando el freno de las ruedas (internas o externas) implicadas y reduciendo la potencia del motor (actúa sobre la válvula mariposa). Precisamente ahí radica la peculiaridad del dispositivo creado por los técnicos de Alfa Romeo. Sus intervenciones en los frenos están moduladas para ser lo más suave posibles (y no estorbar a la conducción) y la reducción de la potencia del motor es contenida, para garantizar siempre prestaciones deportivas. Parte integrante del VDC es el sistema antideslizamiento ASR (Anti Slip Regulation) que contribuye, a cualquier velocidad, con la ayuda de los frenos y del control del motor, a asegurar la mejor tracción. Basándose en el número de giros de la ruedas calculado por los sensores del ABS, el dispositivo calcula el grado de deslizamiento y activa dos sistemas de control diferentes para devolver la adherencia. Cuando una solicitud de potencia excesiva provoca que derrapen ambas ruedas motrices (por ejemplo, en caso de aquaplanning o cuando se acelera en una superficie en mal estado, nevada o helada), reduce el par del motor disminuyendo el ángulo de abertura de la válvula mariposa y, en consecuencia, el caudal de aire. Si, en cambio, derrapa una sola rueda (por ejemplo la rueda interior en una curva después de la aceleración o en casos de variaciones dinámicas de la carga), el sistema la frena automáticamente sin que el conductor intervenga en el pedal de freno. De esta forma se obtiene un efecto parecido al que produce un diferencial autoblocante. Realmente el coche carece de diferencial autoblocante aunque los técnicos de la marca han diseñado el Electronic Q2 que actúa sobre el sistema de frenos, accionándolo en el momento oportuno a través de la centralita VDC, para crear un efecto muy parecido al de un diferencial de deslizamiento limitado, es decir, de un diferencial autoblocante. Concretamente, el sistema de frenos anterior, en condiciones de aceleración en curva, actúa convenientemente en la rueda interna, incrementando así la motricidad de la rueda externa (con mayor carga) y repartiendo el par entre las ruedas motrices delanteras de forma continua según las condiciones de conducción y de la superficie de la vía.
Discreción El VDC del Alfa Romeo MiTo interviene siempre de forma discreta, gracias a su combinación con el DST (Dynamic Steering Torque), la dirección electrónica activa, que ya efectúa automáticamente las correcciones y controla también el derrapaje del eje posterior en superficies con escasa adherencia. Es decir que el DST mejora tanto la seguridad de marcha como las prestaciones de manejo del vehículo. En la práctica, en cualquier situación de conducción, el volante electrónico sugiere al conductor la maniobra correcta que hay que realizar, lo que proporciona unas excelentes prestaciones de adherencia e infunde una gran sensación de seguridad. Contribuyen también a ello la continua interacción entre la servodirección eléctrica (que genera una tendencia de giro en el volante en la dirección adecuada para recuperar el control) y el VDC. El DST efectúa correcciones automáticamente, ayuda a mantener el control del vehículo y hace más discreta la intervención del VDC. Puede intervenir también la función MCF (Mu-Split Control Function) en caso de rodar sobre superficies con adherencia desigual (por ejemplo, sucede a menudo en invierno que dos ruedas están encima de hielo y las otras dos sobre asfalto). En este caso concreto, el sistema DST actúa efectuando una acción de corrección en la dirección que permite controlar el vehículo evitando que haga un trompo y, al mismo tiempo, detenerlo en la menor distancia posible (la distancia de frenado se reduce en un 10%). Finalmente, en una situación de conducción deportiva, cuando el sistema detecta una mayor aceleración lateral (a partir de 0,6 g) actúa aumentando el par de resistencia en el volante. De esta forma mejora el dominio del vehículo en la curva, especialmente a altas velocidades. Interesante también el CBC (Corning Brake Control) que entra en acción cuando el coche toma una curva frenando. En tal caso, la presión de frenado se descarga de manera independiente en cada una de las ruedas con el fin de mantener la estabilidad del vehículo minimizando cualquier comportamiento anómalo. Completan la oferta de ayudas a la conducción del Alfa Romeo MiTo el sistema HBA, el asistente electrónico hidráulico de frenado que incrementa automáticamente la presión del circuito de frenos durante una situación de emergencia, y el sistema Hill-holder que, al arrancar en subida, mantiene durante unos instantes la acción del freno al soltar el pedal, facilitando así el arranque y evitando retrocesos.
Dispositivos de protección En el desarrollo del MiTo se han realizado 100 simulaciones de impacto por aceleración HyGe, 150 ensayos de choque (crash test) y 200 pruebas en componentes y subsistemas. En estas pruebas se ha verificado la efectividad de dispositivos como sus siete airbags de serie (dos de ellos multifase), cinturones de tres puntos con pretensores y limitadores de carga. En el diseño de la carrocería se ha buscado, según los diseñadores, no sólo belleza, también que el capó, las puertas y el travesaño del salpicadero protejan a los pasajeros. Además, el diseño de los asientos y de la columna de dirección tiene en cuenta su comportamiento en caso de accidente. En caso de colisión frontal, la protección de los ocupantes está garantizada por un sistema de retención llamado Air-Bag Smart 2, capaz de adaptar automáticamente los parámetros de activación en función de la gravedad del accidente. Empezando por el airbag frontal del conductor, que funciona según una lógica nueva y diferente a la tradicional. Ambos airbags frontales son de «doble etapa de activación»: cuando el impacto es de fuerza media, el sistema sólo activa la primera fase, mientras que si la colisión es más grave, la centralita activa ambas etapas. Asimismo, los airbags pueden activarse con secuencias distintas, en función del tipo de colisión. En cualquier caso, las bridas situadas dentro de estas bolsas salvavidas garantizan que sus dimensiones máximas y sus formas sean lo menos intrusivas posible para los pasajeros en caso de activación. Por supuesto, el airbag frontal del acompañante puede desactivarse (mediante el menú del cuadro de instrumentos) para permitir el transporte de un niño en una sillita colocada en sentido contrario al de la marcha (ahora bien, incluso en tal caso, el pretensor continúa activado). Los mismos sensores del sistema Air-Bag Smart 2 regulan la activación de los pretensores de los cinturones de seguridad. De hecho, el MiTo dispone de cinturones de seguridad delanteros con enrollador, pretensor y limitador de carga. Así, en caso de impacto, el pretensor pirotécnico de accionamiento electrónico tensa en unos pocos milisegundos la correa, garantizando una adherencia perfecta de ésta al cuerpo. En los enrolladores delanteros se han incorporado limitadores de carga que ceden de manera controlada para dosificar la fuerza que ejerce el cinturón en los hombros de quien está sentado. Para gestionar todos estos dispositivos de seguridad se ha creado una centralita electrónica situada en el túnel delantero. Ésta recibe las señales procedentes de los diferentes sensores distribuidos por el automóvil (así como de los sensores situados en su interior) y, en función de dichas señales, decide cuántos mecanismos y cuáles deben activarse. No lo hace cuando, a pesar del impacto, el ocupante no corre el riesgo de chocar contra las paredes del automóvil, sino que reconoce aquellas tensiones que no derivan de una colisión. También funciona en caso de avería en la instalación eléctrica. Asimismo incorpora un sensor para la detección de las colisiones frontales o ECS (Early Crash Sensor), un dispositivo adicional situado en la estructura delantera del automóvil, que permite a la centralita anticipar la actuación de los airbags frontales. Así, a diferencia de un sistema tradicional, el ECS facilita el inflado completo de los airbags antes de que los ocupantes inicien su movimiento de avance hacia el volante o el salpicadero. Se ha cuidado especialmente el funcionamiento de los airbags de cortina y los airbags laterales. Los primeros descienden paralelos a las ventanillas para proteger la cabeza de los pasajeros en caso de impacto lateral. Los airbags del MiTo tardan menos en inflarse y se abren de arriba abajo y, con este movimiento evitan que se produzcan daños secundarios en los brazos de los pasajeros. Además, protegen tanto la cabeza de los pasajeros delanteros como la de los pasajeros del asiento trasero, ya que se activan a lo largo de toda la zona acristalada y garantizan la protección incluso durante un posible vuelco. Los dos cojines (uno para el lado derecho y otro para el izquierdo), se encuentran bajo las viguetas longitudinales del techo, doblados en un alojamiento cerrado. En el momento oportuno, el revestimiento se dobla y permite que los airbags se inflen y desciendan. Para proteger la pelvis y el tórax de los pasajeros incluso en caso de impacto lateral, el MiTo dispone de airbags laterales montados en el interior del respaldo de los asientos. Además, debajo de la columna de dirección, la más peligrosa para las rodillas, hay un airbag que las protege. Su ubicación ha conllevado el desplazamiento de la llave de contacto de su posición tradicional. Dicen haber prestado especial atención a los asientos, cuyas prestaciones serían superiores a las que imponen las normativas de homologación europeas. Los delanteros están dotados del sistema SAHR (Self Aligning Head Restraint) que, en caso de choque, acerca el reposacabezas a la nunca de los ocupantes protegiendo sus cervicales. En el campo de la seguridad preventiva, se ofrece el sistema que señala el frenado de emergencia accionando los pilotos intermitentes.Esta función entra en acción cuando, a una velocidad superior a 50 km/h, se produce una desaceleración superior a 7 m/s², se acciona el pedal de freno y el sistema «warning» no está activo. Cuando se cumplen estos parámetros, el sistema activa automáticamente los pilotos intermitentes tanto delanteros como traseros. Completando todo este abrumador equipamiento de seguridad, Alfa Romeo ofrecerá en su coche un juego de tres alcoholímetros con los que pretende conciliar sobre la incompatibilidad del alcohol y el automóvil. 300.000 unidades en 2011 De las dos marcas de prestigio del grupo Fiat Auto, Alfa Romeo se está revelando más complicada de relanzar que Lancia aunque esta última partía de unas cifras de ventas inferiores. Sin embargo, la fuerte personalidad de la primera de ellas y el que algunas marca alemanas se hayan introducido en la parcela de mercado que en otro tiempo le era indiscutida, hace necesario una mayor esfuerzo y más tiempo del previsto para colocarla en las 300.000 unidades que Sergio Marchionne, el consejero delegado del consorcio italiano, había marca como objetivo para 2010. Para Luca Di Meo, el director general de la marca, y Sergio Cravero, el director de marketing y ventas, la suerte reside en que Marchionne es consciente de las dificultades a que se enfrentan –la competencia con las marcas alemanas es complicada, había reconocido en una entrevista- y parece dispuesto a darles un poco más de tiempo. Aunque no mucho más. De ahí que Cravero asegurara a elmundo.es que «lo conseguiremos en 2011». La base de esta fe reside en el proceso de renovación de la gama que finalmente se está produciendo. Di Meo también declaró que «en los próximos tres años, Alfa Romeo introducirá más nuevos modelos que en los 10 últimos». Pero esto tampoco quiere indicar nada porque en esa década a la que se refiere tan sólo se han introducido cuatro modelos (siempre que no se considere como un modelo independiente la versión familiar del 159). Además, el proceso acaba de comenzar con el lanzamiento del modelo MiTo, nombre que corresponde a las dos primeras letras de Milano y Torino, las dos ciudades que deben marcas la historia del modelo. Milano, o Milán, porque es la sede tradicional de la marca, y Torino o Turín, porque es donde está la factoría de Mirafiori en donde se va a producir a razón de 80.000 unidades al año. Alfa Romeo produjo el año pasado 160.000 unidades, cifra que debería mantener este año pese a las dificultades de dos de sus principales mercados, Italia y España, así como por causa de la huelga que mantuvo inoperantes las fábricas en febrero de este año. Si lo logran, el primer año completo del MiTo debería permitirles llegar a las 240.000 unidades. Las 60.000 restantes hasta las 300.000 del objetivo marcado, deberían salir de las que aporte el sucesor del 147 actual, que se llamará 149, que llegará a finales de 2009, y, sobre todo, el nuevo todocamino que deriva del prototipo Kamal, previsto para 2010. Más adelante les llegará el turno de la renovación al 159 y el 166, que pasará a llamarse 169 y que debe convertirse en el modelo de prestigio de Fiat Auto. Respecto al 159, la marca analiza la posibilidad de abandonar la plataforma del modelo actual, técnicamente excelente, y desarrollar otra que resulta menos cara de producir. Pero no hay que olvidar que Alfa Romeo debería tener en 2010 dos centros de producción fuera de Europa. De momento, ha solicitado ya al Gobierno chino que apruebe la creación de una empresa mixta con Chery para producir allí algún modelo de Alfa Romeo. No se ha hablado todavía de cuales serían los objetivos de producción pero para empezar deberían situarse alrededor de las 60.000 unidades. El otro lugar de fabricación que estudian es Norteamérica. Los dirigentes del grupo han entrado en negociaciones con los tres fabricantes estadounidense, que están cerrando fábricas para, bien adquirir una de ellas, bien llegar a un acuerdo y llenar la capacidad de alguna de ellas para producir dos o tres modelos de Alfa Romeo. Parece que con Chrysler es con quien se mantienen las negociaciones más intensas. Del mismo modelo, parece que los bajos costes de México y los acuerdos comerciales de este país con otros de América Latina, resultan muy atractivos pero temen un posible rechazo del público estadounidense por tratarse de un producto «made in México». Marchionne ha anunciado que espera anunciar su decisión antes de final de año. Más información:
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